die Eisenbahn in und um Niederwürzbach


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              Die Eisenbahn in und um Niederwürzbach 

Der  Eisenbahnbau  war die entscheidende Voraussetzung für den industriellen Aufschwung. Vorher erfolgte der Güter- und  Personenverkehr ausschließlich mit Pferdefuhrwerken und Pferdekutschen. Das dauerte sehr lange und die Gütertransportmenge war sehr gering. So dauerte z.B. die Fahrt von Saarbrücken nach Trier vor 1827 noch 41 Stunden, nach Luxemburg mußte man mit 24 Stunden rechnen, in Ottweiler war man in etwa 5 Stunden.

Die erste öffentliche Eisenbahn war die 1825 eröffnete "Stockton and Darlington Railway" in England auf der Strecke zwischen Bishop Auckland und Middlesbrough. Neben Gütern wurden zum ersten Mal auch Personen befördert. Die erste Lokomotive auf dieser Strecke war die Lokomotive Nr.1 (Locomotion No. 1). Sie wurde von dem englischen Ingenieur George Stephenson (1781-1848) gebaut.

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                                                                                          Locomotion No. 1, Darstellung von 1875                                                                              

Für Deutschland begann das Eisenbahnzeitalter am 7. Dezember 1835. An diesem Tag feierte man mit der Eröffnung der Ludwigs-Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth die Geburtsstunde der deutschen Eisenbahn. Gezogen wurde der Zug zum ersten Mal von einer Dampflokomotive mit dem Namen "Adler".  Die Lokomotive "Adler" ist eine Konstruktion von Vater und Sohn, George und Robert Stephenson und wurde in der Maschinenfabrik von Darlington gebaut. Die Kohle zum Betrieb der Adler musste aus Zwickau herangeschafft werden. Die Kohlebeschaffung war daher sehr teuer. Die Strecke wurde deshalb überwiegend als Pferdebahn betrieben. Bei 75 % der Fahrten wurde der Zug von Pferden gezogen, nur bei 25 % von Dampflokomotiven. Die erste ausschließlich von Dampflokomotiven befahrene deutsche Eisenbahnstrecke war die von der Leipzig-Dresdner Eisenbahn (private Eisenbahngesellschaft in Sachsen) erbaute  Strecke Leipzig–Althen. Sie wurde am 24. April 1837 eröffnet.     

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                                                                     Der "Adler", Fotografie aus den frühen 1850er Jahren

In den folgenden fünfzehn Jahren wurde systematisch die Grundlage für das heutige Eisenbahnstreckennetz geschaffen.  Als Informationsquelle dafür diente  der Streckenplan von Friedrich List (bedeutender deutscher Wirtschaftstheoretiker des 19. Jahrhunderts, Eisenbahnpionier). 

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                                                                Entwurf eines Eisenbahnnetzes für Deutschland von Friedrich List

Ursache für den Bau der Eisenbahn im Saarland waren vor allem unsere reichen Kohlevorkommen. Die Bahn diente zuerst vorwiegend dem Gütertransport. Aber auch für den Personentransport war die Eisenbahn von großem Vorteil. Sie brachte bei uns z.B. eine Erleichterung für die Bergleute. Durch die Bahn kamen sie nun schneller und dadurch öfters zu ihrer Arbeitsstelle und wieder zurück nach Hause.        

150 Jahren ist es her, dass am 26. November 1866 der erste Zug von Homburg über Bierbach und Lautzkirchen durch das Würzbachtal nach Hassel fuhr.                           

Die Würzbachbahn – auch Würzbachtalbahn genannt – war eine von der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft eröffnete Bahnstrecke, die in ihrer damaligen Form heute nicht mehr existiert. Sie führte von Schwarzenacker über Bierbach, Lautzkirchen, Niederwürzbach, Hassel nach St. Ingbert. Die Züge wurden aber stets bis Homburg durchgebunden. In diesem Zusammenhang bekam die Strecke von Homburg nach Zweibrücken im Raum Homburg -Schwarzenacker ein zweites Gleis. 

Beim Bau der Strecke waren bis Hassel keine großen ingenieurbauliche Maßnahmen - bis auf geringfügige Landschaftseinschnitte - notwendig. Bis kurz hinter Schwarzenacker konnte das Gleis der schon existierenden  Bahnstrecke Homburg - Zweibrücken genutzt werden. Ab dort  verzweigten sich die beiden Strecken: die Strecke in Richtung Zweibrücken knickte in östlicher Richtung ab, die in Richtung St. Ingbert führte in südwestlicher Richtung nach Bierbach. Von dort verlief sie über Lautzkirchen, Niederwürzbach nach Hassel. Die Arbeiten kamen schnell voran. Bereits am 28. November 1866 konnte die Strecke eröffnet werden.

Die Weiterfahrt von Hassel nach St. Ingbert verzögerte sich dann aber, da man auf diesem Streckenabschnitt einen Tunnel durch den Bergsattel zwischen Rothenkopf und Kahlenberg bauen musste. Der 507 m lange Tunnel selbst wurde in der damals gebräuchlichen  Bergwerkstechnik mit Sprengung und Vortrieb erstellt. Erst am 1. Juni 1867 konnte der Zug dann bis St. Ingbert durchfahren. Im September 1968 verkehrten drei Züge nach St. Ingbert und vier in Richtung Schwarzenacker.   

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                                                                             Würzbachbahn   Schwarzenacker - Sankt Ingbert       

Etwa 20 Jahre vor dem Eisenbahnbau, am 11. April 1845, wurde die Gemeindegrenze zwischen Niederwürzbach und Ommersheim nach Süden entlang der Straße Niederwürzbach - Hassel (heute die L 111) verlegt. Diese Verlegung betraf den Bereich westlich vom Roten Bau bis zum Viadukt, durch den heute die Straße zum Junkerwald führt.

Um mit dem Bau der Bahnstrecke der Würzbachbahn beginnen zu können, waren vielerlei Vorarbeiten notwendig, z. B. der Erwerb von Grund und Boden. Zur Unterstützung der Arbeit der Ludwigsbahn beim Bahnbau berief das Königliche Bezirksamt Zweibrücken drei Experten. Sie kamen aus Blieskastel, Niederwürzbach und St. Ingbert. Aus Niederwürzbach berief das Bezirksamt Herrn Johann Dahlem (Müller in Niederwürzbach). 

Zu den Vorarbeiten für den Bahnbau gehörten auch umfangreiche Dammarbeiten im Bereich des Weihers. Um eine vorteilhafte Streckenführung zu erreichen, musste die Südseite vom Damm weg in Richtung Westen begradigt und befestigt werden. Dadurch wurde der Weiher etwas kleiner. Der Ort wurde durch den Bahndamm geteilt in einen nördlichen und südlichen Ortsteil.

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Die Bahnstation in Niederwürzbach heißt offiziell "Würzbach/Saar".  Ihren Namen erhielt sie, da sie als gemeinsame Bahnstation der Ortschaften Niederwürzbach und Oberwürzbach dienen sollte. Benutzt wurde die Bahn vor allem von Bergleuten, Hüttenarbeitern und Schülern.  .

An der Bahnstrecke zwischen Lautzkirchen und Niederwürzbach standen fünf Bahnwärterhäuschen. Sie waren alle mit dem Bahnhof Würzbach verbunden. Das erste Bahnwärterhäuschen befand sich ausgangs von Lautzkirchen vor dem Bahnübergang auf der rechten Seite der Straße. Das zweite stand an der ersten Zufahrt zur Breitermühle direkt hinter dem Bahnübergang. Das dritte Bahnwärterhäuschen war an der zweiten Zufahrt zu Breiter Mühle. Es war mit dem zweiten verbunden. Angebaut an das Gebäude war ein kleines Wohnhaus. Ein viertes Wärterhäuschen befand sich in der Kirkeler Straße im Süden der  Bahnstrecke links vor dem Bahnübergang. Das letzte, das fünfte Bahnwärterhäuchen stand direkt am Bahnhofsgelände links vor dem Übergang auf der Südseite der Strecke. Heute sind sie alle abgebaut.

Die Bahnstrecke verläuft etwa 3,5 km auf Niederwürzbach Gemarkung und ist, wie eben erwähnt, eingleisig. Im Bereich des Bahnhofs wird sie dann allerdings auf 750 m zweigleisig und das bei heute. Bis nach dem 2. Weltkrieg gab es hier auch noch 2 Gütergleise. Das erste Gleis war etwa 100 Meter lang und erstreckte sich von der Höhe des Güterschuppens bis zum Bahnwärterhäuschen am Damm. Von ihm aus konnte der Güterschuppen erreicht werden. Das zweite Gütergleis war 250 Meter lang und verlief vom Damm bis zur Höhe der heutigen Petriklause. Auf dem Teil zum Damm hin gab es eine Gleiswaage (Bahnanlage zum Wiegen von Eisenbahnfahrzeugen) und ein Lademaß (Vorrichtung zur Verhütung zu weit in die Breite oder Höhe ausgedehnter Beladung offener Eisenbahnwagen). Im Osten des Bahnhofes befand sich ein Kohlenlager der Firma Jacob aus Rohrbach. Lange Zeit war hier ein alter Mann tätig, der die Kohlen abwog und verkaufte. Er war allseits bekannt als "de Litzeborscher Schorch". 

Der Bahnhof bei uns in Niederwürzbach bestand aus mehreren Teilen. Wenn man von der Dammstraße her zum Bahnhofsgelände ging, stieß man zuerst auf ein kleines Haus. Sein Zweck ist heute nicht mehr bekannt. Dann kam der Güterschuppen. Er bestand aus einer Gepäckhalle mit einem verschließbaren Lattenverschlag und einer Wohnung. Zehn Jahre lang (1910/20) wohnte hier der Portier, ein gewisser Herr Bräuer. Er hatte die Aufgabe für die Sauberkeit auf dem Bahnhofsgelände zu sorgen und die Fahrkarten an der Sperre in der Vorhalle zu entwerten, zu knipsen. Größere Gepäckfuhren wurden nicht am  Güterschuppen abgeladen und dort gelagert, sondern auf der Weiherseite direkt vom Transportfuhrwerk in den Güterwaggon verladen. Etwa um 1970 wurde der Güterschuppen abgerissen.

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                                                                                                               Bahnhof Würzbach mit Wartesälen

Das Hauptgebäude, es wurde vermutlich 1891 erbaut, ist ein quaderförmiges Gebäude mit zwei Stockwerken und einem flachen Anbau auf der Westseite. Im Hauptbau befanden sich das Chefzimmer, der Dienstraum, die Vorhalle und ein Luftschutzraum. Im ersten Stock und unterm Dach waren Wohnungen. Im Anbau lagen der Gepäckraum und der Warteraum.  Zur Zeit des ersten Weltkrieges waren es noch drei Warteräume. Der eine Warteraum war für die erste Klasse, der andere für die zweite und dritte Klasse reserviert. Ein dritter Raum war für den Notfall abgesperrt.  Auf der Westseite des Bahnhofgebäudes stand ein zweites kleines Haus. In ihm befanden sich die Toilettenanlagen. Die Straße, die zum Bahnhof führt, endet auf einem Vorplatz des Hauptgebäudes. Die seitliche Ostseite bildet somit die Hauptfassade des Bahnhofes. 

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                                                                                                                          Bahnhof Würzbach

Die Bahngleise führen nördlich des Bahnhofes vorbei. Hier ist auch der Bahnsteig. Die Züge hatten nach 1910 vier Klassen. Die erste Klasse war rot gepolstert, die zweite grün. In der dritten Klasse waren die Sitze aus Holz und etwas vornehm. Die vierte Klasse besaß nur einfache Holzsitze.

Am 1. April 1879 wurde eine weitere Bahnstrecke in unserer Gegend eröffnet: die Bliestalbahn. Es war eine Bahnstrecke zwischen Bierbach und Saargemünd.  Der nördliche Teil der Strecke befand sich im Saarland, der südliche Teil im französischen Lothringen.  Die 1879 eröffnete Bahn wurde von Zweibrücken aus gebaut und war zunächst eingleisig. Die Bahnstrecke verlief größtenteils neben der namensgebenden Blies. Ab dem Jahre 1888 wurde aus militärischen Gründen dann ein zweites Gleis von Zweibrücken nach Saargemünd verlegt. Zwei Jahre später war der Streckenbau abgeschlossen.

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                                                                            Bliestalbahn   Zweibrücken - Saargemünd                                                                                       

Am 15. Oktober 1879 wurde auf der St. Ingberter Strecke der Verkehr zwischen St. Ingbert und Saarbrücken eröffnet. Damit war nach der 1852 eröffneten Strecke  Homburg - Bexbach - Neunkirchen - Saarbrücken eine zweite Zugverbindung zwischen Homburg und Saarbrücken entstanden. 

Im Jahre 1890 wurde bei uns in Niederwürzbach  durch den Kokereibesitzer Lamarche und dessen Anverwandten Laur eine Backstein- und Ziegelfabrik erbaut und 1892 in Betrieb gestellt. Sie bekam auch einen Bahnanschluss. Er bestand aus einem Abzweig von der Hauptstrecke und teilte sich gleich hinter dem Bahnübergang in Richtung Osten in zwei Gleise auf. Für die Firma war der Bahnanschluss sehr vorteilhaft. Man konnte nun schnell und auch preiswerter die produzierten Steine zum Bauort transportieren. Viele Bahnhöfe im näheren und weiteren Umkreis wurden z.B. mit den niederwürzbacher Backsteinen errichtet und auch große Teile der Schmelz in St. Ingbert.

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                                                                                                                  Bahnanschluss der Backsteinfabrik 

Ab 1892 verursachte der Hasseler Tunnel zunehmend betriebliche und geologische Probleme. Das Tunnelgewölbe sowie dessen Abdeckung waren nicht im Stande, das von beiden Seiten dem bergsattel zuströmende Wasser zurückzuhalten oder abzuleiten.  Außerdem erwiesen sich die beim Bau verwendeten  Buntsandsteine für die Konstruktion als zu weich. Sie ließen sich vom Wasser abtragen. Natürlich spielte auch der Druck des Gebirges eine Rolle. Die dem Wasser ausgesetzten Steine wurden mürbe und begannen zu zerfallen. Um die auftretenden Probleme zu lösen, baute man ein 150 Meter langes Stahlkorsett in den Tunnel ein. Das brachte allerdings eine deutliche Verkleinerung des Tunnelquerschnitts mit sich. Die Breite betrug durch diese Sicherungsmaßnahmen nur noch 3,08 Meter, die lichte Höhe 4,44 Meter. Um zu verhindern, dass Züge mit Lademaßüberschreitung in den Tunnel einfahren, wurden vor beiden Portalen  Holzschablonen aufgebaut, die genau dem neuen Querschnitt des Tunnels entsprachen. Zudem wurden Tunnelwärter, sogenannte Schablonenwächter an beiden Tunnelportalen angestellt. Sie mussten bei  jedem einfahrenden Zug prüfen, ob das Profil eingehalten wurde.

In dieser Zeit war der Südwestteil des in seiner Entstehung befindlichen neuen deutschen Reiches zusammen mit dem deutsch gewordenen Lothringen militärisches Aufmarschgebiet gegen Frankeich. Die Eisenbahnstrecke war daher von großer strategischer Bedeutung. Deshalb interessierten sich nicht nur das Reichs - Eisenbahn-Amt, sondern auch die preußischen Militärs für den Tunnel. Die Verkleinerung des Tunnelquerschnittes genügte ihren Anforderungen nicht mehr. Der Tunnel konnte nur noch ganz langsam durchfahren werden und militärisches Gerät ließ sich aufgrund des kleiner gewordenen Tunnelquerschnittes nur noch eingeschränkt befördern. Drei Optionen für eine Lösung des Problems wurden deshalb diskutiert:  1. Neuausmauerung des bestehenden Tunnels  2. Komplettneubau (ca. 40 m neben dem alten Tunnel) 3. Neutrassierung ohne Tunnel über Rohrbach.
Aufgrund der strategischen Bedeutung der Strecke fiel auf Druck der Reichsregierung die Wahl auf die letztgenannte Variante. Da die Pfälzischen Eisenbahnen aber nicht in der Lage waren, diese Maßnahme allein zu finanzieren, bezuschusste das Deutsche Reich das Projekt.  Das Schicksal des Hasseler Tunnels war damit besiegelt.
                                                                                  

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                                                                           Alte (einschließlich Hasseler Tunnel) und neue Trassierung zwischen Würzbach und St. Ingbert

Ab 1894 begann man mit der Neutrassierung. Der Bahndamm wurde direkt hinter dem Bahnhof Würzbach angehoben. In der Höhe des Kreuzungspunktes Niederwürzbach. Oberwürzbach und Hassel der heutigen Landstraße L 111 bog die neue Strecke von der alten Trasse in Richtung Norden ab und führte am Berghang des Triebscheider Hofes entlang. Zwischen Hassel und Rohrbach musste ein tiefer Landschaftseinschnitt durch das St Ingbert-Kirkeler Waldgebiet vorgenommen werden. Infolge der Neutrassierung der Bestandsstrecke ab Rohrbach wurde der Bahnhof Hassel an den östlichen Ortsrand verlegt. Der alte Bahnhof wurde dann geschlossen.

Am  7. September 1895 ging die neue Strecke in Betrieb. Die Direktverbindung von Würzbach – St. Ingbert wurde stillgelegt und abgebaut. Alle Züge der Würzbachbahn fuhren ab diesem Zeitpunkt über die neue Verbindungsstrecke zwischen Hassel und Rohrbach. Am Eröffnungstag befuhren gegen Mittag drei Militärzüge diese Strecke. Der letzte Zug beförderte 1300 Soldaten. Aus einem alten Fahrplan, der wahrscheinlich aus der Zeit vor 1900 stammte, konnte man entnehmen, das auf dieser Strecke jeweils fünf Züge in beiden Richtungen fuhren. Die Strecke ist eingleisig.

Aus strategischen Gründen wurde eine weitere Strecke gebaut, die Bahnstrecke Homburg - Limbach - Kirkel - St. Ingbert. Sie wurde am 1. Januar 1904 in Betrieb genommen. Dadurch gab es nun zwischen Homburg und Saarbrücken eine schnellere und direkte Verbindung. Für die Würzbachbahn hatte dies natürlich Auswirkungen, sie verlor für den Durchgangsverkehr zwischen diesen beiden Städten an Bedeutung.

Am 1. Januar 1909 wurden die in der Pfalzbahn zusammengefassten drei pfälzischen Privatbahnen und damit auch die Würzbachbahn von der Bayerischen Staatsbahn übernommen. Das Streckennetz hatte zu diesem Zeitpunkt eine Länge von 870 km.  Aufwenden musste der Bayerische Staat musste für diesen Kauf rund 300 Millionen Mark. Es handelte sich dabei um die: Pfälzische Ludwigsbahn, Pfälzische Maximiliansbahn und Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen mit der Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft.

Knapp ein Jahr vor Beginn des 1. Weltkrieges wurden noch eine Bahnstrecke in unserer Region in Betrieb genommen. Am 15. Dezember 1913 wurde das längere Teilstück der Hornbachbahn eröffnet. Es war 9,39 km lang und führte von Zweibrücken nach Hornbach.  Das kürzere Stück mit einer Länge von 4,17 km führte weiter nach Brenschelbach und wurde drei Jahre später, am 1. Oktober 1916 für den Zugverkehr freigegeben. 

Im Adressbuch der Pfalz der Jahre 1911/12 werden, wie Klaus Ruffing (Verfasser einer Abhandlung über die Würzbachbahn in "Rund um den Weiher" 4. Folge) betont, namentlich Personen genannt, die bei  der Eisenbahn in Niederwürzbach angestellt waren oder arbeiteten. Das ist einmal der Bahnhofsvorstand August Hemmer und zwei Sekretäre: Karl Kumpfmüller und Heinrich Schulte. Dann drei Portiers:  August Schowalter, Johann Gassert und Paul Degel. Namentlich aufgeführt werden weiterhin drei Weichenwärter: Wilhelm Annawald, Peter Luck und Jakob Becker. Schließlich findet sich in dem Adressbuch auch noch ein Bahnwart namens Peter Huter, ein Stationsdiener Karl Unbehend sowie ein Wirt und Bahnspediteur Josef I. Keller.     

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                                                                              August Hemmer  Bahnvorstand

Klaus Ruffing erzählt  in seiner Abhandlung über die Eisenbahn in und um Niederwürzbach eine kurze Episode aus der Zeit des 1. Weltkrieges: "Im Garten des Bahnvorstehers Hemmer waren die Äpfel gerade reif, als ein Zug mit Soldaten in Würzbach hielt (es war die einzige Ausweichmöglichkeit der eingleisigen Strecke) und die schönen Äpfel waren fast alle weg".   

Der 1. Weltkrieg Krieg begann am 28. Juli 1914 nach dem Attentat von Sarajevo mit der Kriegserklärung Österreich-Ungarns an Serbien.  Ab August 1914 befanden sich dann  Deutschland und Österreich-Ungarn im Krieg gegen die verbündeten Staaten Frankreich, Großbritannien und Russland. Im Krieges traten dann noch viele weitere Staaten in den Krieg ein.  

Bereits am 27. Juli 1914 erfolgte die Übernahme der Eisenbahnen in militärische Regie. Durch „Allerhöchste Verordnung“ wurde bestimmt, dass sämtliche Eisenbahnen Deutschlands als in der Nähe des Kriegsschauplatzes liegend anzusehen seien. Ein Militärfahrplan wurde eingeführt. Das war ein starrer Fahrplan mit einer Grundgeschwindigkeit von 25 km/h und konstantem Zugabstand.

Bei uns wurde ab 31. Juli 1914 der Güterverkehr in den grenznahen Gebieten eingestellt. Drei Tage später, am 3. August, wurde der "Friedensverkehr" beendet. Der Militärfahrplan trat in Kraft.

Viele Militärzüge  fuhren nun über die Bahnstrecken in unserer Region. Auf der Bliestalbahnstrecke waren es z. B. zu Kriegsbeginn 20 Militärzüge pro Tag, die in Richtung lothringische Grenze fuhren.
Nach dem Debakel der Marne-Schlacht mit dem gescheiterten deutschen Vorstoß nach Paris ging der Krieg bald in einen Stellungskrieg über. Jetzt rollten verstärkt Soldaten- und Materialzüge durch das Würzbachtal nach Saarbrücken. Später sah man dann in der Gegenrichtung immer häufiger Waggons mit Verwundeten, die von der Front kamen.

Nach Kriegsende wurden anfangs zurückkehrende deutsche Soldaten im Bahnhofsgebäude untergebracht. Danach waren es dann französische Offiziere, die hier Quartier fanden.

Am 11. November 1918 endete für das Deutsche Kaiserreich  der Erste Weltkrieg (Waffenstillstand von Compiègne). Weite Teile des heutigen Saarlandes wurden von französischen Truppen besetzt. Aufgrund des „Versailler Vertrages“  wurde das dort genannte „Bassin de la Sarre“, das Saargebiet, vom Deutschen Reich abgetrennt und am 30. Januar 1920 formell unter ein Mandat des Völkerbundes gestellt.  

Nach Kriegsende fiel der Norden Lothringens an Frankreich zurück und gehörte von nun an der neu gegründeten Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine. Der restliche, bislang bayerische Teil der Bliestalbahn sowie alle Orte entlang der Würzbachbahn wurden dem neugeschaffenen „Saargebiet“ zugeschlagen. Es entstanden die Saareisenbahnen mit der Direktion Saarbrücken. Dieser Vorgang führte zu einem Wechsel der Verkehrsströme. Die Züge der in Bierbach abzweigenden Bliestalbahn verkehrten bisher nach Zweibrücken. Das gehörte aber nicht zum neugeschaffenen Saargebiet. Deshalb fuhren sie von nun an ab Bierbach über Schwarzenacker nach Homburg, das auch im Bereich des Saargebietes lag.

Im Personenverzeichnis des Kreises aus dem Jahre 1933 finden sich, wie Klaus Ruffing herausgefunden hat, nochmals Namen von Niederwürzbacher Bürgern, die bei der Bahn beschäftigt waren. Er hat diese Personen in seiner Arbeit "Eisenbahn in und um Niederwürzbach" namentlich und mit ihrer ausgeführten Tätigkeit aufgeführt: Peter Becker, Peter Degel, Johann Groh, Heinrich Holste, Karl Huth, Adam Kuhn, Friedrich Neff, Joseph Priester, Eligius Schwarz und Philipp Weber als Bahnarbeiter - Johann Hauck als Eisenbahschreiner - Peter Meiers als Eisenbahnschlosser - Emil Krauß, Karl Schaller und Johann Schnepp als Betriebsassistenten - Karl Lindemann als Bahnhofsvorsteher - Andreas Krämer als technischer Eisenbahnsekretär und Paul Degel als Oberbahnwart a. D.     

Nach der Rückgliederung nach Deutschland  im Jahre 1935 war die Deutsche Reichsbahn für den Bahnbetrieb verantwortlich. In Saarbrücken wurde die neue Reichsbahndirektion gegründet. Sie übernahm nun den Bahnverkehr im Saargebiet und teilweise auch in den umliegenden Randgebieten, so Zweibrücken und Kaiserslautern.

Das gesamte an Frankreich anstoßende Grenzgebiet wurde im Frühjahr 1939 in drei Gefahrenzonen aufgeteilt: rote, grüne und blaue Zone. Rote Zone hieß der 400 km lange und etwa 10 km breite Streifen zwischen französischer Grenze und Hauptkampflinie des Westwalls. Zu der roten Zone gehörten auch Niederwürzbach und viele andere Orte des heutigen Saarpfalzkreises.

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                                                                           Ortschaften in der roten Zone im heutigen Saarpfalzkreis                                                                     

Da Niederwürzbach, wie gerade erwähnt, in der roten Zone lag, wurde der Ort während des Zweiten Weltkriegs ab dem 30. August 1939 evakuiert. Die Würzbacher wurden zum größten Teil nach Thüringen und Oberfranke umquartiert. Nach dem Westfeldzug im Mai und Juni 1940, der den Sieg über Frankreich brachte, konnten die evakuierten Bürger wieder nach Hause, nach Niederwürzbach zurückkehren. In beiden Fällen trug die Bahn die Hauptlast der Evakuierung.

In den Kriegsjahren kam der zivile Bahnverkehr ziemlich zum Erliegen. Besonders Soldaten und Kriegsmaterial wurde nun mit der Bahn befördert.

Klaus Ruffing berichtet in seiner schon erwähnten Arbeit über die Eisenbahn in und um Niederwürzbach von einem tragischen Zwischenfall, der sich am Pfingstsamstag 1944 am Bahnhof Würzbach ereignete. “ Nachdem der Personenzug von Lautzkirchen durchgefahren war und ein Güterzug noch auf den Gleisen stand, wurde dieser um die Mittagszeit von zwei oder mehr Jabos (Jagdbomber) angegriffen. Sie kamen vom Kieselberg her und beschossen den Zug. Die Lok hatte ein Leck im Dampfkessel und der Zugführer, der sich im Gepäckwagen befand, wurde tödlich getroffen. Ein Lehrbub vom Bahnhof lief so schnell zum Luftschutzraum, daß er sich den Kopf am davorstehenden Kanonenofen stieß“.

Im Krieg wurden die Einrichtungen der Bahn schwer in Mitleidenschaft gezogen. Trotzdem beförderte die Bahn gegen Kriegsende wieder Bewohner aus der Grenzregion in Evakuierungsgebiete. So fuhr z.B. am 15.12.1944 ein Sonderzug vom Bahnhof Würzbach in Richtung Nürnberg. Aus dem Tagebuch von G. Schwarz geht hervor, das ungefähr 800 bis 1.000 Personen diesen Zug benutzten. 

Nachdem die Front immer näher rückte, begannen im März 1945 deutsche Pioniere mit der Zerstörung aller bisher noch intakten Bahnanlagen. Man wollte damit den Vormarsch der Alliierten behindern und verlangsamen.

                                                                                                                    

Quellenangaben:

Klaus Ruffing  "Die Eisenbahn in Niederwürzbach" in Rund um den Weiher  4. Folge September 1998

Barbara Neu (Magisterarbeit)   "Entstehung des Eisenbahnnetzes im Saarland"  1994

Thomas J. Abel  "Die Würzbachtalbahn"

Wikipedia    "Geschichte der Eisenbahn"

Wikipedia   "Würzbachbahn"

Wikipedia   "George Stephenson"

Wikipedia   "Bahnstrecke Landau-Rohrbach"

Wikipedia   " Hasseler Tunnel"

Wikipedia   " Rote Zone"

Wikibooks:  Eisenbahntechnik: Geschichte der Eisenbahn: Einführung

Informationen von Lothar Brill  "Hasseler Tunnel der Strecke 3450"

Friedrich Müller Rohrbach  "Die Eisenbahn in Rohrbach"

Werner G. Kaukerat   Rheda-Wiedenbrück  "Vorbild: Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen"

Eisenbahnfreunde Lippe  "Die Detmolder Eisenbahn während der Kriegs- und Nachkriegszeit"

Josef Theobald   "Das Saargebiet nach dem 1. Weltkrieg"  2015 

 

(Quelle:  Bild 1  Wikipedia  "Stockton and Darlington Railway"  Locomotion No. 1  gemeinfrei - Bild 2  Wikipedia "LEG - Adler und Pfeil"  Adler Originalfoto.jpg  gemeinfrei -  Bild 3  Wikipedia  "Geschichte der Eisenbahn"  Robert Krause Friedrich List und die erste große Eisenbahn  gemeinfrei -  Bild 4  Wikipedia  "Würzbachbahn"  Map data (c) OpenStreetMap (and) contributors, CC-BY-SA 2.0  -  Bild 5/6 und Bild 11 Klaus Ruffing  "Die Eisenbahn in und um Niederwürzbach" in Rund um den Weiher  4. Folge September 1998   -   Bild 7 und 9  Sepp Allgaywer Niederwürzbach  -  Bild 8  Wikipedia  "Bliestalbahn" Map data (c) OpenStreetMap (and) contributors, CC-BY-SA 2.0  -  Bild 10   Wikipedia  "Würzbachbahn"  Alte und neue Trassierung zwischen Würzbach und St. Ingbert  Lantus  2007 -  Bild 12  Saarbrücker Zeitung Infographik/BHB)